巴菲特、李嘉诚布局飞机租赁业

2017-09-13 04:44 来源:未知

登机,打开行李架,扣上安全带,在座位上拿起一份报纸,美丽的空姐送上饮料或飞机餐。当人们享受旅程的时候,却并不知道自己乘坐的飞机很可能是航空公司租来的。

业内人士预测,未来几年大陆航空公司机队中,经营性租赁比例可达半数以上,也就是说,每搭乘两次飞机,就有一次乘坐租赁飞机的机会。而在全球范围内,这个几率会更大。据统计,在全世界机队中,租赁飞机的比重已经达到60%以上。

根据2013年年报数据,截至去年年底,南方航空股份有限公司机队规模达561架,其中319架飞机通过融资租赁和经营租赁获得,这个数量已经过半。

飞机租赁是指航空公司(或承租人)从租赁公司(或直接从制造厂家)选择一定型号、数量的飞机并与租赁公司(或出租人)签订有关租赁飞机的协议。在租期内,飞机的法定所有者即出租人将飞机的使用权转让给承租人,承租人以按期支付租金为代价,取得飞机的使用权。

飞机租赁分为两个部分,一部分是融资租赁,另一部分是经营租赁。融资租赁是指出租人购买承租人(如航空公司)选定的飞机,出租人享有飞机所有权,并在一定期限内将飞机租给承租人有偿使用。

以经营性租赁方式出租飞机,出租人拥有飞机所有权,并可以反复将飞机出租给不同的承租人使用,承租人以一定的财务或保证金担保,按期支付租金并取得飞机使用权。

一位金融租赁领域相关负责人表示,“融资租赁从实质上来说跟贷款买飞机差别不大,有些类信贷性质,对于航空公司来说,除非做成结构化的税务租赁模式,不然还不如跟银行做抵押贷款,成本还更低。”

低成本、高灵活性和融资渠道多样,让飞机租赁成为越来越多航空公司的选择。据路透社报道,全球飞机租赁商的净利润率高达20%,远高于航空业平均水平。挪威航空首席执行官称,过去10年飞机租赁公司赚钱最多,拥有可观的利润率。

但飞机租赁行业一直以来都很低调,直到巴菲特、李嘉诚近几个月在这一领域相继落下棋子,才让市场发现了这片“蓝海”。

大咖入场

2014年11月4日,李嘉诚旗下长江实业公布分别从美国通用、银行航空租赁等公司购买了45架飞机的实益权益,同时认购了日本三菱旗下一家持有15架飞机的公司60%的股权,多份合约代价20.242亿美元。这意味着,这位亚洲首富开始进军飞机租赁行业。

2014年8月,路透社援引知情人士话称,投资有限责任公司(以下简称:中投)有意联手航空工业集团公司洽购爱尔兰飞机租赁公司Avolon,截至去年末,后者的飞机数量在全球排名第16位。

随后,“股神”巴菲特出手。2014年9月24日,巴菲特旗下的私人飞机租赁公司奈特捷(NetJets)宣布,已获得在开展飞机租赁服务的许可,成为首家获准在开展业务的全球私营航空公司。该公司表示,将首先提供私人飞机租赁服务,并计划未来将业务扩展至私人飞机管理领域。

不仅是资本大鳄,航空公司也开始谋划飞机租赁业务。

2014年11月18日,东方航空集团旗下的东航融资租赁有限公司在上海自贸区揭牌,成为上海自贸区第一家拥有航空产业背景的融资租赁公司。这也是继春秋航空之后,大陆第二家航空公司成立的飞机租赁公司。

东航内部人士在接受媒体采访时透露,飞机租赁市场资金密度高、价值高,东航通过融资租赁公司可以提高资金的使用率,同时有效地降低运营成本。与此同时,市场发展空间巨大,东航此次成立融资租赁公司就是要结合自身的资源优势,开拓市场。

正如东航所指,诱使多方资本进入的原因,正是飞机租赁行业广阔的市场空间和高效而稳定的回报。

根据知情人士透露,李嘉诚其实早在2003年就计划进军航空业,当时曾派其子李泽钜投资加拿大航空业,但因当地工会反弹,而未成功。选择此时进入的原因,除了高额的回报率外,还因为回报稳定,更能抵御宏观经济的周期风险。

航空运输协会(IATA)数据显示,20042011年,在航空运输板块的重点行业中,飞机租赁平均资本回报率为9%,高于飞机制造商、机场和航空公司。而且,由于飞机资产的保值特点,飞机租赁业的回报率一直相对稳定。

需求方面,据IATA研究,到2017年,亚洲航空需求将增长5.7%,其中境内或往返的航空需求增幅最大。预计到2025年,民航租赁市场将达到1300多亿美元。

“飞机租赁是一个非常成熟的市场,也是很大的市场,李嘉诚进行包括收购等动作,表示出对这个行业的兴趣,但是对市场增量方面没有太大影响。相反,大量资金的涌入,对整个行业来讲会受到更多关注,整个飞机租赁行业的份额会增加,形成正面的影响。当然会对其他的参与者有一定的冲击,但是冲击不算大。”民生金融租赁公司飞机事业部首席风险官王福厚坦言。

“在很多人看来,由于飞机租赁需要大量的资本,因此当雄厚的资本进入时就会被理所当然地认为极具竞争力。” 飞机租赁集团控股有限公司(下称:飞机租赁集团)财务总监、首席财务官余大弟表示,“市场会对飞机租赁业存在一些认识上的误区。”

“经营租赁不像融资租赁,需要单纯看资金。比如很多飞机制造商卖给企业的价格会比国外的企业高;在交付飞机的时间上,很多航空公司需要短期租赁到飞机,而一架飞机从下单到生产、到货至少要一年的时间。再加上税收、客户的信任度等一系列问题,都是决定一家飞机租赁公司生存状态的因素。”余大弟分析道。

浮出水面的大块头

随着诸多资本巨鳄挺进,飞机租赁行业曝光的频率愈加频繁。

其实,让飞机租赁行业从角落逐渐进入公众视野的催化剂,是此前首家在香港H股上市的飞机租赁集团。

2014年7月,飞机租赁集团在港交所登陆。在经历了短暂的冷遇后,该公司股价开始不断上行,并在11月一度创下新高。

据业内统计,2013年进入大陆市场的飞机约为300架,其中100架是替代旧飞机,200架是新进飞机。在这200架新进飞机中,150架是航空公司自己购买,剩下50架则是航空公司向飞机租赁公司租的飞机。

余大弟表示,在拥有飞机的绝对数量上,通用电气旗下的通用电气航空服务公司(GECAS)有绝对的优势。但对飞机租赁市场,就要看这50架中,如何分配。“我们2014年新进19架飞机,占约40%,通用也大概是这个比例,剩下的由工银租赁、其他银行系租赁公司和外资等瓜分。”

一般而言,飞机租赁公司按背景划分有三种,任务各有不同。一种是有银行背景,主要做类贷款业务比较多;一种是航空公司背景,更多是满足自身需求;一种则是属于制造商旗下,其任务主要是推销自家飞机。

在2007年以前,整个飞机经营租赁市场是通用电气航空服务公司等外资在垄断。

1960年,美国联合航空公司以杠杆租赁方式租赁了一架民用运输机,开创了现代租赁飞机的先河。

截至2013年12月31日,全球共有167家飞机租赁公司,其中管理飞机数量达到25架或以上的租赁公司超过50家。

以飞机总数计算,全球前20大飞机租赁公司中,中资租赁公司仅占三席。换句话说,85%的大型租赁公司来自以外的国家,广泛分布于欧美市场。

据统计,目前争夺飞机租赁市场是由包括荷兰航空租赁公司AerCap和通用电气航空服务公司在内的国外飞机租赁公司居主导地位,外资占市场份额共达到90%。

航空公司的飞机在1998年以前主要是通过直接购买的方式获得;其后,的飞机租赁行业才开始起步。由于融资成本过高和融资实际进行的困难,航空公司自己申请购买飞机压力很大。因此,一些的银行和其他机构开始在飞机租赁方面做些尝试,但均未能取得明显效果。

2006年,航空运输在民用航空组织缔约国的排名已经上升到第二位,已经成为仅次于美国的全球第二大航空市场。

租赁业务的快速增长始于2007年1月,彼时银监会颁布了新的金融租赁公司管理条例,将所需的最低公司注册资金由5亿元降低为1亿元。同时,本地及海外商业银行只要满足一系列条件,就可以设立金融租赁公司。此外,还包括特别退税和简化外币结算程序等一些政策上的优惠。

飞机租赁集团在2006年成立,是第一家在操作的独立飞机经营租赁企业。“当时既要说服制造商把飞机卖给我们,又要说服航空公司租我们的飞机,同时也要跟银行沟通,介绍这种模式。这对于一家没有背景的公司来讲,难度可想而知。”

余大弟表示,飞机租赁业,创新是一个很重要的因素。“市场很特殊,很多美国、欧洲等国的经验并不能直接拿来用,需要反复地摸索创新。”

2013年,飞机租赁集团帮助东航处理3架旧飞机,并租给东航新飞机。“无论从航空公司的关系还是从创新业务模式上,这都是很好的开始。”余大弟说,也是在2013年,飞机租赁集团开始了证券化的探索。“就是将一架飞机租出去后的租约卖给保险公司,收回现金加速公司现金流来购买新的飞机。”

小公司也有“春天”

对于规模较小的飞机租赁公司来讲,同样也在摸索。

从去年开始,民生租赁从一直独具优势的公务机领域延伸到传统的商用飞机租用领域。作为一名刚刚进入经营性租赁领域的“新兵”,民生租赁王福厚坦言,“不跟工银租赁、国银租赁等大块头比。”

“工银租赁和国银租赁背后是工商银行和国家开发银行,是他们的全资子公司,因此在业务上会有协同效应。而对于我们来讲,民生银行仅仅是大股东,我们独立运行,并且是纯市场化的公司。”

兴业租赁相关负责人也曾对媒体表示,由于发展时间相对较短,该公司也不会跟工银租赁和国银租赁比较,而是按照自己的节奏发展。

王福厚称,民生租赁在经营当中是本着有利可图、风险可控的原则,试图在市场上形成独立的品牌和特色。“目前我们还在感受市场的阶段,让市场了解民生租赁也在做商用飞机租赁,在这个过程中逐步探索特色和盈利模式。”他说。

未来飞机租赁,在航空业中的比例会越来越高,对于整个行业的参与者都是难得的机遇。但是表面上短期的风光背后却蕴藏着诸多难题。

“对于很多银行系的金融租赁公司来说,刚开始进入经营租赁领域会获得很客观的回报,但是几年以后就会面临旧飞机的问题,因为银行没有这方面的经验。”余大弟说。

在美国,有专门回收旧飞机的工厂,从事飞机配件拆解业务、飞机配件供应销售以及航空再生资源回收的公司。一些公司每年处理高达50架民航飞机,并和美国大型配件维修公司签有合约,可直接给美国及世界各大航空公司供货。

“旧飞机拆掉后变成航材,卖掉后仍然有价值。而这种技术仍不成熟,只能把利润让给别人。”业内人士表示,这又是一片有待开发的“蓝海”。

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